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丝般顺滑体验 试驾广汽丰田C-HREV

来源:- 时间:2020-07-04 编辑:亚讯编辑部 评论 收藏
亚讯车网111973.cn】广汽丰田在今年投产上市了第一台丰田系的纯电动车型—C-HR EV

随着国家政策加大对新能源车支持,越来越多汽车厂家开始不断向中国市场投放新能源车型;而丰田作为全球第一大汽车厂商却迟迟没有在中国市场投放纯电动车型;直至最近广汽丰田才投产上市了丰田TNGA架构下的首款纯电动车型C-HR EV。(本文试驾的为顶配车型,高低车型在配置上有部分区别)

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作为C-HR的纯电版车型,C-HR EV在外观上与燃油版区别不大,主要改变在与前鼻与机盖的一体化设计和前包围部分细节更加立体;尾翼相较于燃油版高度增加了20mm;轮毂造型也采用了低滚阻的设计,搭配的是215/60R17的轮胎。

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内饰方面,C-HR EV相较于燃油版有三个比较大的配置提升,仪表盘采用了12.3英寸的液晶仪表,显示内容和科技感都有一个质的提升;空调控制按键下也增加了一个220V的电源接口,由于是纯电车型,C-HR EV的变速箱挡把也改成了电子档,除了常见的P,R,N,D档外,还提供有一个用于能量回收的B档。C-HR EV还配备有三种驾驶模式,在不同驾驶模式下动力输出以及动能回收力度大小都有不小的差异。

C-HR EV使用的是丰田全新研发的150kW永磁同步电机,电池采用的是松下三元锂电池,总容量为54.3kWh,NEDC续航里程400km;C-HR EV具备快慢两种充电方式,在快充模式从20%至75%仅需50分钟,就算是普通家用慢充充满也仅需6.5小时左右。相较于其他新能源车型快充的速度C-HREV的表现并不算突出,不过据厂家资料,该电池正常使用10年的衰退率仅为20%不到,至少在目前来看算是比较优秀的。

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C-HR EV采用了和燃油版一样的麦弗逊式前悬挂和双叉臂式独立后悬挂;由于TNGA新能源架构的调整,C-HR EV将电池包并置于底板下方并设计成车身骨架的一部分,车身抗扭刚性增加20%,重心降低14%使得悬挂调校方面纯电版与燃油版还是有不小的差异。

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试驾车型还配备有丰田最新一代Toyota Safety Sense智行安全系统,包括PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统和AHB自动调节远光灯系统,使其实现了准L2级自动驾驶性能。除了主动安全性能外,C-HR EV的低配车型还标配 8个安全气囊,高配车型配备10个安全气囊;在主被动安全方面C-HREV可以说是方方面面都做得比较出色。

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C-HR EV搭载了丰田智行互联系统,全系导入DCM数据通信模块,通过使用这种硬件,丰田可以通过专有的移动服务平台向用户提供各种连接服务,如紧急救援、被盗追踪、健康诊断报告等。

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本次试驾路线涵盖了城市道路,高速公路以及山路试驾;相较于传统燃油车型,电动机的扭矩是瞬间释放的,这使得纯电车型在市区起步或急加速有先天性的优势;C-HR EV也不例外,在城市路段驾驶,在遇到红绿灯起步时电动机输出十分平顺但不暴力,并不像部分新能源车型一味追求起步快加速暴力的感觉,而是很顺滑地加速,这个加速还不慢,个人觉得能胜任一般道路驾驶;由于电池配重的关系,C-HR EV在过沟沟坎坎时悬挂的反应十分从容,有一种沉稳的质感,4米4的车身加最小5.2米的转弯半径也使C-HR EV在城市道路驾驶更加如鱼得水,轻快灵活。

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在高速试驾时我尝试了几次中段加速,在法规允许的速度内其实C-HR EV都能带给你不错的加速体验,当然这个动力的输出还是那么地顺滑而不暴力,整个驾驶感受都相当愉悦,不过当速度上了100公里每小时后风燥开始比较明显,得益于低重心和TNGA高强度车身的帮助其在高速变线时稳重扎实的车身姿态能提供给驾驶者足够的信心。

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而在山路驾驶方面,C-HR EV在转向手感上与燃油版差距并不大,电池重量的增加和配置的节能轮胎使得C-HREV在比较快地过弯时比较容易听到胎响,这也在提醒中证军工 这是一台家用纯电动车型,虽然具有不错的驾驶体验,但在山路还是回到正常的驾驶方式吧。

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作为广汽丰田TNGA架构下第一款纯电动车型C-HR EV交出了不错的答卷,得益于TNGA架构使得它在车身刚性与底盘质感方面都能提供给驾驶者不错的驾驶体验;但400公里的续航显得它貌似有那么一点“腿短”,但如果你的用车场景多数在于城市道路的驾驶,那就不存在什么问题了,随着国家对于高速充电桩的建设我相信不远的将来纯电动车使用场景也不会受限于城市或周边道路通勤。相比于以往试驾的暴力型新能源车其实我更喜欢这种顺滑舒适的体验,至少在试驾完换回自家的燃油车型时我回对其有一丝的怀念。

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编辑:亚讯编辑部

关键词:车型 C-HREV 驾驶 丰田 燃油 

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